Les principaux réseaux de transport des corridors importants pour les chaînes d’approvisionnement mondiales sont « parsemés de barrages routiers » (272), ce qui signifie que rien ne peut circuler sans paiement. Schouten s’appuie sur un vaste travail de terrain en République démocratique du Congo (RDC) et en République centrafricaine (RCA) pour développer son analyse. Au cours de la dernière décennie, il a cartographié plus de 1 000 barrages routiers qui compliquent les façons dont la géographie de la région pourrait être abordée.
Dans ce récit, le barrage routier n’est pas seulement un «phénomène omniprésent», c’est aussi «une technique politique clé dans la lutte pour façonner les économies mobiles qui s’étendent bien au-delà de la région» (3). L’auteur est clair sur le fait que les opérations de l’espace logistique dans la région ne doivent pas être caractérisées par le chaos, comme cela a souvent été articulé, mais plutôt par « des règles et des logiques de contrôle plutôt cohérentes » (18). En proposant cette lecture alternative de la géographie de la région, Schouten ouvre la nécessité de prendre au sérieux ces conditions dans la façon dont nous comprenons la logistique mondiale, moteurs de conflit et d’ordre politique.
Le livre est organisé en deux sections principales, la partie 1 est une préhistoire complète du barrage routier. Cela comprend un accent sur la politique Hongo dans laquelle Schouten établit un changement dans la façon dont diverses communautés rencontrent les caravanes commerciales qui sont devenues opérationnelles à partir des années 1830. Ces mouvements le long de diverses routes établissent le potentiel de contrôle des points de passage étroits pour générer des opportunités de prélèvement, en particulier le long de la route nationale vers la côte swahili et le fleuve Congo. Schouten utilise des documents historiques pour montrer les calculs nécessaires pour que les caravanes commerciales soient rentables, et les négociations délicates qui ont été nécessaires pour naviguer sur ces routes.
Vient ensuite une analyse des infrastructures de l’empire, dans laquelle les tentatives progressives des diverses puissances coloniales et impériales d’exercer un pouvoir logistique émergent à travers l’appropriation du système précolonial. Schouten montre comment cet ordre a ensuite été remplacé par «l’épaississement de la grille des infrastructures» en tant que forme de «colonisation infrastructurelle» (78-79) et comment le sabotage de ces systèmes était un mode critique de résistance anticoloniale. Le dernier chapitre historique décrit la ruine de ces infrastructures d’empire, alors que l’effondrement des économies coloniales prédisait la désintégration rapide des réseaux de transport, de l’autorité de l’État et l’émergence ultérieure d’un capitalisme déréglementé de la chaîne d’approvisionnement.
La deuxième partie du livre propose une analyse contemporaine de la politique des barrages routiers pour montrer comment la fabrication des conflits modernes et les opérations de logistique à la frontière de la chaîne d’approvisionnement sont ancrées dans et autour du barrage routier et de sa politique. Nous apprenons en nous concentrant sur les géographies des barrages routiers et les frontières de la chaîne d’approvisionnement que le pouvoir ne réside plus au centre, mais comme à l’époque précoloniale, le long des routes par lesquelles le commerce est obligé de voyager.
Pour comprendre cette géographie contemporaine, l’auteur nous présente des termes tels que « logistique non conventionnelle » (203) pour expliquer comment les entreprises mondiales naviguent sur le terrain du barrage routier à travers des réseaux de sous-traitants et d’entrepreneurs logistiques, des sociétés de transport nationales et diverses alliances politiques. Ce faisant, Schouten montre que les allégations de transparence et d’évitement des contributions financières aux groupes rebelles, tant par les organisations d’aide que par les sociétés telles que Heineken, ne résistent pas à l’examen.
Se concentrer à la fois sur la RDC et la RCA ajoute une force comparative critique au livre et aux arguments de Schouten étant donné les convergences et les différences dans les opérations et les géographies contemporaines des barrages routiers dans les deux pays. Il montre également comment ces idées de politiques de barrages routiers sont utiles pour réfléchir au pouvoir de l’État dans d’autres endroits du monde. Que ce soit dans l’Angleterre du 18 e siècle avec l’exploitation de 8 000 barrières de péage, ou plus récemment en Afghanistan alors que les États-Unis franchissaient les points de contrôle du pays, nous voyons comment l’idée de la politique des barrages routiers pourrait voyager.
Ce livre apporte une contribution unique à une série de débats. L’accent mis sur les barrages routiers et le contrôle des routes clés en tant que source vitale de pouvoir et la contestation qui en résulte bouleversent la pensée conventionnelle. Cette position rejette la lecture du conflit dans la région comme une question de contrôle sur de vastes territoires ou des zones clés d’extraction minière, qui ont dominé une grande partie de l’analyse contemporaine.
Ce faisant, l’auteur offre deux contributions claires. Premièrement, il remet en question les traditions de réflexion sur la création et l’exercice du pouvoir étatique et extra-étatique comme étant territorialement fondées, poussant le lecteur à se concentrer sur les acteurs qui peuvent contrôler la circulation et les flux. Deuxièmement, il démontre comment la logistique est « fermement enchevêtrée dans le tissu de la vie quotidienne » (257) plutôt qu’une infrastructure mondiale standardisée qui fonctionne sans friction.
